La empresa fue un fracaso, pero el auto se convirtió en uno de los vehículos más reconocidos del cine estadounidense.

El vehículo en su momento tuvo más pena que gloria, pero gracias a las aventuras del Doctor Emmett Brown y Marty McFly ahora es un coche muy buscado.

El proyecto de DeLorean Motor Company nació a mediados de los años 70, gracias a John Zacahry DeLorean, un conocido hombre dentro de la industria automotriz estadounidense, debido a que fue uno de los principales ejecutivos de General Motors. Sin embargo, en 1974 decide retirarse y lo hace por una sola razón: perseguir sus sueños y lanzar su propio automóvil.

Así es como surge DMC e inmediatamente comenzaron a desarrollar su primer automóvil, posteriormente llamado DMC-12. El motivo de este nombre es por la marca que le da vida (DeLorean Motor Company) y porque se estimaba que costaría 12,000 USD, un precio relativamente razonable para la propuesta del auto.

La idea de DeLorean era crear un auto innovador e igual de exitoso que algunos de los modelos fabricados en General Motors.

Para crear un auto que resultara atractivo y llamara la atención del cliente estadounidense, DeLorean recurrió al trabajo de Italdesign y no resultó nada barato, pero John no quiso escatimar en gastos.

El proyecto fue montado en un V6 2.8L con 170 caballos de fuerza, creado por Peugeot-Volvo-Renault.

Podía acelerar de 0 a 100 km/h en 10.5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 209 km/h, números que en la actualidad no sorprenden a nadie, pero en aquella época no estaban nada mal. Asimismo, los clientes lo podían adquirir con transmisión manual de 5 velocidades o con una automática de 3 marchas, fabricada por Renault.

Tenía un diseño con coeficiente aerodinámico de aproximadamente 0.34, puertas de alas de gaviota y la carrocería de aluminio pulido, que no estaba pintada (algunos sí tienen color) y en caso de daño podía repararse muy fácil. Eso sí, el automóvil costaba casi el doble de lo que se había pensado.

Durante su primer año el auto tuvo mucha demanda, la cual continuó todavía en buena parte de 1982, hasta que la producción se tuvo que interrumpir abruptamente a finales de ese año, luego de que meses antes llegara el golpe mortal para DeLorean Motor Company.

En agosto de 1982, John DeLorean fue acusado por tráfico de drogas, luego de haber sido detenido con un cargamento de cocaína valuado en 24 millones de dólares. Años después se comprobó la inocencia de DeLorean, pero la compañía ya había quebrado y el DMC-12 había perdido buena parte de su valor.

Se estima que en total se fabricaron 9,000 unidades entre 1981 y 1982, de las cuales aún siguen circulando más de 6,000. Tras el éxito comercial de Volver al Futuro, el automóvil incrementó su popularidad y algunas unidades se han llegado a vender por más de $50,000 USD, aunque el precio de la mayoría oscila entre $30,000 y $45,000 dólares

Aunque no hay una respuesta clara de por qué la producción eligió específicamente al DeLorean como máquina del tiempo (muy probablemente fue por el diseño), es una decisión que todo mundo agradece.

El DeLorean DMC-12 se ganó el corazón de todos los fanáticos de Volver al Futuro y estamos seguros de que sin él la saga no hubiera sido tan exitosa.

En 1960, los robots ganaron fuerza en el imaginario popular gracias al avance de la tecnología y la carrera espacial. En sintonía con la época, Ford creó su primer robot , al que llamó Freddie Ford y utilizó para exhibir en centros comerciales, eventos y ferias de automóviles. Medía 2,74 metros de altura y estaba construido con piezas de autos de la marca del óvalo, como Mustang, Thunderbird y Granada.

Freddie terminó generando una familia, con hermanos que como él, pasaban el tiempo viajando por América para entretener al público y contar la historia de la excelencia en ingeniería de la compañía. Su primer papel fue como asistente de mago, en 1965, en una presentación de 15 minutos en el road show Mundo Mágico de Ford.

Su diseño fue inspirado por un caballero medieval con armadura. Contaba con antenas de radio en los oídos, luces de estacionamiento Mustang en los ojos y la luz de marcha atrás del Thunderbird en la boca, así como una luz intermitente sobre la cabeza. Las articulaciones de los hombros estaban hechas de tapas para llantas y los brazos estaban conformados por resortes y amortiguadores de Pick Ups.

Las manos estaban hechas con pedales de freno, en tanto que los pies eran carters del  motor del Mercury. En el pecho, exhibía indicadores de presión, amperaje, temperatura y combustible del Thunderbird. Cuando el robot se encendía, los indicadores funcionaban y hasta podía hablar.

Guillermo Coppola, ex manager de Diego Maradona, es cuanto menos un personaje carismático. Escuchar sus vivencias con el Diego durante la década de los ‘80 resulta fascinante, especialmente para quienes no vivimos aquella época y muchas veces dependemos de estos relatos ajenos para “reconstruir la historia”. Una de las más interesantes, probablemente para muchos de nosotros, es cuando compró la célebre Ferrari negra.

Existen varias entrevistas donde Coppola cuenta cómo le consiguió un Ferrari negro a Diego Maradona, justo después de obtener el título con la Selección Argentina, en el Mundial de México ’86.

El principal punto de conflicto en el relato es el modelo de Ferrari que Diego le había pedido a Coppola. Diego llegó a tener varios autos de Maranello, entre los que se destacan un Testarossa y un F40, ambos adquiridos durante su tiempo en Italia y que debió vender al volver a la Argentina, por los altísimos costos de repatriación que imponía el Gobierno.

La anécdota entonces nos posiciona en 1986, con Diego encarando a su manager para que le consiga “el nuevo Ferrari”. Durante ese tiempo, el buque insignia de la marca era el Testarossa. El F40 se presentaría recién al año siguiente. Por si fuera poco, Diego exigió que fuera negro. Don Enzo Ferrari era muy reacio a usar otro color que no fuera el icónico Rosso Corsa en sus autos, pero desde siempre existieron Ferrari de diversos colores.

En el caso del Testarossa, el color negro era un opcional que se podía encargar desde la fábrica (por una módica suma, cómo no), pero en el caso del F40 no, imposible. Todas los F40 salieron de la fábrica de color rojo por orden de Il Commendatore. Las que hoy existen de otros colores fueron repintadas al salir de Maranello.

La cuestión es que Guillote aprovechó el encargo para entrevistarse personalmente con Don Enzo y de paso cumplir un sueño que muchos se lo envidiamos.

En el caso del F40 sí: se cuenta que don Enzo debía dar personalmente su bendición para acceder a una de las 400 proyectadas inicialmente (aunque se terminaron fabricando 1.315). Respecto a la indignación de Ferrari sobre el pedido de que el auto fuera negro, es probable: durante ese tiempo no había muchos pedidos de Testarossas en colores. De hecho, el primer Ferrari Testarossa negro no fue encargado por Maradona. La pidió Sylvester Stallone.

El Testarossa fue, antes que nada, un ejercicio de marketing para financiar los esfuerzos de la Scuderia de competición. Es decir: un auto de calle con todas las comodidades de la época: radio, aire acondicionado y tapizados de cuero. En cambio, el F40 fue fabricado para celebrar los 40 años que cumplía la marca en 1987, no porque “se hicieron sólo 40 unidades” (como asegura Coppola) y fue básicamente un auto de carreras con patente: no traía una innecesaria radio, un complejo aire acondicionado ni mucho menos tapizados de cuero, ya que todo eso repercutía sobre el peso e iba en contra de la raison d’être del bólido. El precio de ambos también puede explicarse por la misma razón, ya que las 1.315 unidades de la F40 tenían un valor de 400 mil dólares, mientras que el Testarossa costaba unos módicos 160 mil.

Otro punto relevante en la anécdota de Coppola es que -cuando finalmente consigue el Testarossa negro con tapizado blanco, tal y como quería Diego, que en ese momento estaba volviendo a Italia- Guillote se lo llevó al aeropuerto para dársela al bajar del avión.

En eso apareció el presidente del Club Napoli, Corrado Ferlaino, con el que se pusieron a admirar el nuevo auto del Diez. En un momento de viveza, Coppola le planteó a Ferlaino que se la regalara a Diego. Sin entrar a discutir sobre la supuesta comisión que se adjudicó Coppola (unos 500 mil dólares, según él), llama la atención el “precio original” de la Ferrari.

Guillo dice que había inflado el precio “desde los 400 mil, más 100 mil por la pintura”, pero si revisamos el precio del Testarossa por aquella época, y teniendo en cuenta todos los opcionales que ofrecía, es poco probable que haya costado más 300 mil dólares, pintura incluida. Es por eso que capaz ese “millón de dólares pagados por Ferlaino por la Ferrari” correspondan al F40 adjudicada a Diego en 1989, cuando todavía jugaba para el Napoli.

En resumen, según lo recabado gracias a San Google, podemos concluir que la anécdota del Ferrari negro tiene pedacitos de la historia del Testarossa negro de 1986 y elF40 rojo de 1989.

Diego Maradona con la famosa Ferrari Testarossa negra.

Don Diego Maradona (padre), con las Ferrari F40 roja (en primer plano) y Testarossa negra (atrás) de su hijo.

Esta pick-up pasó de tener un máximo de 200 hp a ofrecer unos impresionantes 570 hp gracias al transplante, que llegó casi que por casualidad y tardó poco más de dos años en hacerse.

De acuerdo a una entrevista ofrecida a Road and Track por Stephen Biagioni, fundador de SB Motorsport, la idea de la Nissan Navara-R surgió luego de construir el GT-R que usan actualmente para las competencias de drifting.

A este ultimo lo equiparon con un motor Chevrolet LS V8 mejorado con un turbocargador Garrett, lo que dejó al bloque original del deportivo japonés, un V6 DOHC Biturbo de 3,8 l sin dueño ni uso.

Así, Biagioni se pasó los últimos dos años usando su tiempo libre para trabajar en el proyecto de la Frontier en planos. El proceso de construcción inició en noviembre del año pasado, agregando algunas otras cosas además del motor.

La más poderosa

Junto al V6 y su transmisión, SB Motorsport equipó a la Navara con un sistema de suspensión KW que no solo lo levantan unos cm del piso, sino que también le facilitan controlar toda la potencia que ofrece el motor del deportivo.

Adicionalmente, la compañía está fabricando los bastidores delanteros y traseros del GT-R, pero a la medida de la pick-up para que, “en teoría”, la pick-up se maneje como si fuera el superauto japonés, aunque un poco más ancho y largo.

El toque final será hacerle algunas modificaciones al motor para que llegue hasta los 1.000 caballos de potencia, un reto que además busca lograr que la camioneta continúe siendo legal para el uso en ciudad.