Mercedes presenta una nueva familia de motores de gasolina y diésel de cuatro y seis cilindros que se basan en un diseño modular preparado para la electrificación. Es la de denominada Familia de Motores Modulares (FAME). En este caso nos centraremos en la propuesta diésel, dada la actualidad que tiene este tipo de combustible hoy día.

Gama completa

De forma general, la marca estructura su gama de motores de acuerdo a tres premisas bien diferenciadas:

• EQ Boost: Motores de combustión electrificados.
• EQ Power: Modelos híbridos enchufables.
• EQ: 100% eléctricos.

Lo cierto es que ya en 2017, Mercedes fue el primer fabricante de automóviles en utilizar un alternador/motor de arranque integrado en los vehículos de producción en serie. Este sistema combina ambas funciones en módulo eléctrico ubicado entre el motor de combustión y la transmisión. En combinación con el sistema eléctrico del vehículo de 48 voltios, la tecnología EQ Boost permite un ahorro de combustible y reducción de CO2 que antes solo se podía lograr con una tecnología híbrida de alto voltaje.

Una vez en circulación, gracias al apoyo del ISG (integrated starter-alternator) el motor de combustión trabaja en su punto óptimo de carga y se convierte así en un híbrido suave (mild hybrid).

Hay disponibles 15 kW (unos 20 CV) adicionales y 180 Nm para aceleración.

Una ventaja adicional del sistema eléctrico de 48 voltios es el aumento del confort. Esto se debe a que el alternador/motor de arranque lleva al motor de combustión de manera muy rápida y uniforme a la velocidad de ralentí, haciendo que el proceso de arranque sea aún más suave. El arranque del motor de combustión cuando se está rodando por inercia apenas se percibe.

Tecnología mild hybrid propia

La segunda generación del alternador/motor de arranque integrado debutará en los nuevos Clase E. Una de las diferencias clave de esta última evolución es que la máquina eléctrica ya no es parte del motor, sino de la transmisión, algo que facilita combinar esta tecnología con diferentes propulsores.

Otro elemento esencial es el cambio automático 9G-Tronic que en su última evolución incorpora avances que se utilizarán inicialmente en los motores de cuatro cilindros. El motor eléctrico, la electrónica de potencia y el sistema de refrigeración de la transmisión se han trasladado a la propia transmisión. Esta nueva disposición es más compacta y ligera al desaparecer el cableado que se utilizaba hasta ahora.

Esta nueva configuración se incluye en el nuevo motor diésel (denominación interna OM 654 M) de cuatro cilindros que desarrolla una potencia máxima de hasta 265 CV y un par máximo de 550 Nm. Hay disponibles 15 kW (unos 20 CV) adicionales y 180 Nm para aceleración.

El motor incluye dos turbos con geometría variable y refrigerados por agua. Este motor diésel incluye cambios significativos. Por ejemplo, gracias a un nuevo cigüeñal, la cilindrada aumenta de 1,950 cm³ hasta 1,993. También la presión de la inyección, que pasa de 2.500 a 2.700 bar. A esto se añaden dos turbocompresores refrigerados por agua, que ahora tienen una geometría de turbina variable. A todo esto se añade un tratamiento posterior de los gases de escape que incluye:

• Un convertidor catalítico de almacenamiento de NOX montado en el motor para reducir los óxidos de nitrógeno.
• Un filtro de partículas diésel (DPF) con un recubrimiento especial para reducir la cantidad de óxidos de nitrógeno, entre otras partículas.
• Un convertidor catalítico SCR (reducción catalítica selectiva con inyección medida de AdBlue) y otro adicional en la parte inferior del vehículo, también con una inyección medida de AdBlue por separado.